Cummins 6BT x Toyota 2JZ

É o mais próximo que você pode chegar da prova de balas no segmento automotivo: o 6BT Cummins e o Toyota 2JZ-GTE. Mas qual icônico seis em linha é realmente melhor? Aquele projetado, construído e destinado a tornar o Toyota Supra a joia da coroa dos carros esportivos japoneses, ou o queimador de óleo originalmente destinado a tratores que de alguma forma acabaram em Dodge Rams? Pode parecer uma comparação improvável no começo, mas quando você percebe quanto potencial oculto existe nessas fábricas, começa a fazer sentido. Por exemplo, com algumas modificações simples você pode fazer 400hp em qualquer aplicação e os internos de estoque podem suportar uma quantidade inacreditável de abuso além disso - o que significa que você não precisa se aprofundar para se divertir muito.

Ainda não está convencido de que esses dois pólos opostos pertencem ao mesmo ringue? Que tal o fato de ambos fazerem uso de:

No passado, apresentamos nosso argumento de por que o Cummins 5.9L de 12 válvulas com bomba P é o melhor motor a diesel já fabricado e também por que o Toyota 2JZ-GTE ainda é relevante no mundo atual de alta potência. Agora estamos colocando esses dois pesos-pesados ​​um contra o outro para descobrir qual é o maior seis em linha de todos os tempos. Abaixo, daremos a você todos os detalhes minuciosos da composição de cada usina - mas cabe a você decidir qual deles reina supremo.

Tanto o 2JZ-GTE quanto o 6BT são baseados em blocos de ferro fundido sem mangas e de plataforma fechada, cada um acomodando um grande virabrequim de aço forjado. O virabrequim da Cummins é tratado com mancais endurecidos por indução e ambos os virabrequins utilizam sete mancais principais, o que significa que o componente mais importante do motor não se move sob carga. O 2JZ-GTE apresenta uma relação de furo "quadrado" para curso em que ambos são iguais (3,39 polegadas). O furo do Cummins chega a 4,02 polegadas com um curso facilitador de torque de 4,72 polegadas. Para o mercado de carros sintonizadores, o 2JZ-GTE é considerado pesado com mais de 500 libras. O Cummins, por outro lado, com sua intenção original de zumbir por milhares de horas seguidas em aplicações industriais e agrícolas, inclina a balança para 1.100 obesos.

Pesando 507 libras, o 2JZ-GTE é considerado pesado pelos padrões do motor sintonizador (em grande parte devido ao seu bloco de ferro fundido), mas a quantidade de potencial preso dentro desse motor faz pouco para desligar os entusiastas. Com muito pouco trabalho, a importantíssima relação potência/peso está de volta onde deveria estar. Quanto ao peso seco de 1.100 libras do 6BT Cummins ... acredite ou não, na verdade está no lado mais leve do que alguns motores a diesel de uso industrial totalmente em ferro verificam. Por exemplo, o DT360 da International, outro seis em linha de 5,9 litros produzido durante a mesma época (pense em ônibus escolar), pesa aproximadamente 1.250 libras. Com qualquer um dos motores, é importante lembrar que, embora sejam relativamente pesados ​​para seus respectivos segmentos automotivos, o peso adicional faz pouco para impedir que os redutores os usem. Para competidores e viciados em energia, a quantidade de potencial de potência supera em muito uma pequena penalidade de peso.

É inerente aos motores em linha produzir toneladas de torque. Traga a turbocompressão para a mistura e adicione ainda mais pressão do cilindro para o conjunto rotativo lidar. Felizmente, tanto o 6BT Cummins quanto o 2JZ-GTE foram equipados com bielas de aço forjado na fábrica (a fábrica da Cummins em Columbus, Indiana e a fábrica 2JZ-GTE da Toyota em Tahara, Aichi, Japão). As hastes de aço forjado encontradas no 6BT podem suportar 1.500 hp, desde que o torque seja mantido sob controle (abaixo de 2.500 lb-ft), embora os parafusos da haste atualizados sejam uma boa ideia além de 800 hp. As hastes de fábrica usadas no 2JZ-GTE são boas para 700 cv facilmente, embora muitos acreditem que seu limite para dor está bem ao norte de 800 cv. Para lidar com o calor excessivo, os pistões de alumínio fundido do 2JZ-GTE e do 6BT são resfriados por meio de bicos de pulverização de óleo dedicados individualmente.