Cinquenta anos atrás, Mercedes

Especificação de patente de 1971 para um "dispositivo de proteção contra impactos para os ocupantes de um veículo motorizado"

O airbag é uma das inovações notáveis ​​da Mercedes-Benz no campo da segurança passiva. Para esta história de sucesso, 23 de outubro de 1971 foi uma data importante: nesse dia, a então Daimler-Benz AG solicitou uma patente intitulada "Dispositivo de proteção contra impactos para os ocupantes de um veículo motorizado" (especificação de patente DE 21 52 902 C2) cinquenta anos atrás. Os engenheiros da marca trabalhavam no airbag inflável desde 1966. No final de 1980, o primeiro Classe S Limousine (modelo da série 126) foi entregue com airbag do motorista combinado e tensor do cinto de segurança. O sistema de retenção celebrou sua estreia mundial no Amsterdam International Motor Show (IAMS) de 5 a 15 de fevereiro de 1981. Isso fornece uma indicação da importância da perseverança e resistência para o sucesso das inovações no desenvolvimento de automóveis de passageiros.

Em 1992, os airbags do motorista e do passageiro dianteiro foram introduzidos como equipamento padrão, inicialmente no Classe S, SL e nos modelos 400 E e 500 E (série de modelos 124). Para todos os outros modelos, o sistema de segurança estava disponível como opção. Este "dispositivo de proteção contra impactos" está presente em quase todos os carros novos fabricados nas últimas quatro décadas. Nos EUA, a instalação de airbags frontais para o motorista e o passageiro da frente tornou-se uma exigência legal em 1997. No interesse da segurança, a Mercedes-Benz tem impulsionado continuamente o desenvolvimento de airbags. Outras inovações importantes foram o airbag lateral (1995), o airbag de janela (1998), o sidebag cabeça/tórax (2001), o kneebag (2009) e, em 2013, o sidebag tórax/pélvis, o pillowbag e o airbag de cinto, uma cinta de cinto de segurança inflável. No Classe S da série de modelos 221, lançado em 2005, o gerador de gás enchia os airbags do motorista e do passageiro dianteiro em dois estágios, dependendo da gravidade do acidente. No atual Classe S (série de modelos 223), os airbags frontais estão disponíveis pela primeira vez para os dois bancos laterais traseiros. Quarenta anos após a introdução dos airbags, esta é a primeira vez que um conceito completamente novo é aplicado, e que é particularmente adequado para condições na parte traseira. O grande número de sistemas e inovações de segurança ativa e passiva, muitos da Mercedes-Benz, contribuem para reduzir o número de feridos ou mortos nas estradas. Por exemplo, o número de mortes no trânsito na Alemanha caiu de 18.753 em 1971 para 2.719 em 2020.

O inventor Walter Lindner registrou uma invenção no Escritório de Patentes Alemão já em 6 de outubro de 1951, que se referia a um "recipiente inflável dobrado que infla automaticamente em caso de perigo". Lindner, residente em Munique, chamou sua ideia de "dispositivo para proteger pessoas em veículos contra ferimentos em caso de colisão". No entanto, apesar da semelhança da descrição com o que viria a ser o airbag, tecnicamente não era possível, há sete décadas, colocá-lo em prática. Ainda havia dificuldades, por exemplo, no sistema do sensor de liberação, na geração de pressão para encher o airbag em milissegundos e na necessária resistência ao rasgo do tecido do airbag. A Mercedes-Benz adotou a ideia do airbag em 1966. O professor Guntram Huber, responsável pela engenharia de segurança da Mercedes-Benz há algumas décadas, relembra os estágios iniciais: "Sabíamos que poderíamos fazer isso, mas não saber quando estaríamos acabados."

Após cerca de 250 testes de colisão, mais de 2.500 testes de trenó e milhares de testes em componentes individuais, os engenheiros de segurança da Mercedes-Benz conseguiram trazer a tecnologia para a maturidade da produção em série nos próximos quinze anos. O avanço na geração do gás veio na forma de um propelente sólido, como o usado em motores de foguetes. Ele estava alojado em forma de comprimido na saliência de absorção de impacto no volante ao lado do airbag dobrado. Em caso de acidente, um gerador de gás pirotécnico inflama o propulsor e o airbag, feito de poliamida leve e resistente a rasgos com um volume inicial de 60 a 70 litros (airbag do motorista), é inflado em cerca de dez milissegundos. "Ele esvazia novamente quase com a mesma rapidez", explica o engenheiro mecânico Professor Huber, "isso é importante, caso contrário, os ocupantes pulariam para frente e para trás". Depois que o airbag foi acionado, o gás nitrogênio inofensivo permanece. Como o sistema requer o uso de um explosivo, a equipe de engenheiros de desenvolvimento de Huber também teve que participar do treinamento de explosivos por ordem das autoridades.